EL T-34 MENTOR

Hojeando la literatura disponible sobre el avión de instrucción Mentor hemos escogido algunos aportes que se refieren particularmente a su historia en Chile:

1.- ALAS DE CHILE de los autores Andres Perez Cotapos y Francisco Poblete:

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“El Beechcraft A-45 / T-34 Mentor es uno de los aviones más queridos en la historia de la Fuerza Aérea de Chile. Su facilidad para maniobrar. su simple pero robusta estructura y el haber sido la herramienta para formar a muchos pilotos de la instutución son parte de los elementos que despiertan el cariño. Fue en 1953 cuando se: decidió la compra de estos aparatos en Estados Unidos. donde eran fabricados prn la Beechcraft en su planta de Wichita. Kansas. En sus orígenes el T-34 Mentor es una variante del avión para uso civil Bonanza. salvo por pequeñas diferencias de estructura. La adquisición de estos aviones permitió a la Escuela de Aviación uniformar  el entrenamiento básico primario de sus pilotos en un solo aparato. Los resultados fueron muy exitosos: el T-34 Mentor proporcionaba una notable economía y mejora en el rendimiento, además de la posibilidad de realizar el vuelo instrumental gracias a su completo y elemental panel de instrumentos. Estos aviones de instrucción comenzaron a llegar a Chile entre 1954 y 1955. En 1956 se recibieron diez aparatos más, correspondientes al modelo B-45. con motor más potente. El Mentor estuvo en servicio durante 34 años. formando a varias generaciones de pilotos. Con la emoción propia de quien se despide de un viejo amigo. Los T-34 Mentor fueron reemplazados en una hermosa ceremonia realizada en la Escuela de Aviación en 1987. Los últimos T-34 Mentor fueron vendidos al extranjero, entregados a diversos clubes aéreos y al Museo Aeronáutico de Santiago.

2.- Sergio Pulgar (Editor y Autor de la Serie DOSSIERs y MONOGRAFÍAS MULTIMODEL) ha publicado una detallada descripción histórica del avión de instrucción Mentor (B-45 / T-34A) de la Escuela de Aviación “Capitán Avalos” de la Fuerza Aérea de Chile:

“La Fuerza Aérea de Chile fue la primera en adquirir los B-45 Mentor, después de la USAF. La versión B-45 difería del T-34A original sólo en la distribución del panel de instrumentos y específicamente los componentes operaban con el sistema convencional de diafragmas (sensibles a los cambios de presión), en tanto que los estadounidenses operaban eléctricamente.

La primera dotación recibida en 1953 fue de 36 aviones nuevos. La segunda incorporó 10 aeronaves y posteriormente en forma diferida se recibieron 26 más, varios de ellos usados ex USAF. En total se reunieron 72 B-45 (identificación oficial FACH), aunque siempre se les nombró como T-34 o tradicionalmente Mentor.

Los Mentor siempre estuvieron destinados en la Escuela de Aviación Capitán Manuel Ávalos Prado, en la histórica Base Aérea El Bosque. Sus números de identificación correspondían desde el 101 al 173, reemplazando al BT-13 Valiant y PT-19 Cornell, asumiendo las dos misiones, de entrenamiento primario y básico. Noble y resistente avión formó todo el actual alto mando, creándose una Escuadrilla Acrobática de efímera vida y también hizo su aporte a la defensa de Chile en 1978, cuando siendo encuadrado en un Grupo Operativo de Apoyo Aéreo Estrecho, Observación y Enlace armado se trasladó a la zona sur del país con las tripulaciones de la Escuela de Aviación. Para el efecto fueron mimetizados en dos colores, esquema que no variaría hasta su retiro definitivo en 1987.

A fines de los 70 los aviones fueron sometidos a modernizaciones en todos sus equipos, incluyendo el cambio de motor por uno de mayor potencia, lo que estéticamente se apreciaba en la instalación de una hélice más ancha, de puntas recortadas y un spinner más agudo y ligeramente más largo, contrario sensu, el menor peso del nuevo motor obligó a la instalación de planchas de acero como contrapeso en la parte inferior interna de la nacela del motor.

El avión era maniobrable, sólido y seguro de volar, resistente en el evento de tener que aterrizar en terrenos no preparados y …sin tren…

En su extensa vida como entrenador y considerando que sus noveles alumnos eran adolescentes todavía, el Mentor sufrió pocas pérdidas, aunque muchas de ellas desgraciadamente fatales. Esencialmente influía el hecho de que es tal la mística del aviador chileno que intenta salvar hasta las últimas consecuencias su avión, empeñando en ello su vida – realidad absoluta -.

El hermoso y compacto avión de los 50 vio nacer y desarrollarse a su heredero, el T-35 Pillán con sus glorias y tristezas iniciales una de las cuales se llevó a uno de los más alegres y recordados instructores de Mentor y Tweety, el Capitán Malbrán «MATRA». Con el moderno y ágil sucesor alcanzó a operar en su misión de entrenador, sin muchas diferencias, excepto la fecha de fabricación.

Posterior a su retiro fueron puestos a la venta 17 aviones que habían sido optimizados para el efecto, todos dotados del nuevo motor Continental IO-470. Los remanentes fueron cedidos al Club de Vuelo de Oficiales en retiro Águilas Blancas, al menos tres se incorporaron a la muestra estática y en vuelo del Museo Nacional Aeronáutico, de los cuales se perdió en un accidente el FACH 148 (ex 149), llevándose al último comandante de Hunter, Coronel Patricio Saavedra, quien al fallar el avión y viendo que se encontraba en un área densamente poblada intentó un aterrizaje de emergencia, evitando una tragedia, pero falleciendo días más tarde.

En una formidable realización, el Museo Nacional Aeronáutico, reemplazó partes del FACH 133 original por transparencias de acrílico que permiten observar mediante varios cortes, entre ellos el motor; el funcionamiento, estructura y operación del Avión.

3.- Sergio Barriga en su CONJUNTOS ACROBATICOS EN LA FUERZA AEREA se refiere también a la participación del avión Mentor en estos conjuntos:

Si bien ya en 1954 con los aviones Mentor recién arribados a la Escuela de Aviación un grupo de oficiales armaron el primer conjunto acrobático (Fernando Matthei A., Reinaldo Martin M., Hernán Yentzen M. y Hugo Sage S.) la iniciativa se institucionalizó durante los años 1957 -1957. Recuerda don Sergio Barriga en su reseña histórica:

“En 1956 el conjunto quedó integrado por el Capitán Hernán Yentzen Melo como líder y los Tenientes Mario López Tobar, Sergio Contardo Flores y Gonzalo Al viña Del Canto como números, siendo ellos los que más presentaciones públicas realizaron. Asumiendo la Subdirección de la Escuela el Comandante de Grupo (A) Carlos Toro-Mazote Granada, recordando a los Thunderbirds, dispuso que la nariz de los Mentor del conjunto fuera pintada de colores azul, blanco y rojo, similares a los del ramoso team acrobático norteamericano, recibiendo tal esquema los B-45 números 105, 107, 113 y 119, lo que no significa que eran los únicos aviones empleados en tales fines.

Pero faltaba algo que hiciera más llamativas sus presentaciones y ello surgió de la inventiva del ingeniero aeronáutico de la  Escuela, el Capitán de Bandada (I) Hugo Yáñez Guzmán, quien atendiendo una indicación del Comandante Toro-Mazote, -con la colaboración del Teniente (I) Luis Massa Armijo y de los mecánicos de la Escuadrilla de Mantenimiento – ideó un sistema para que los aviones lanzaran estelas de humo a requerimiento de los pilotos.

Sistema sencillo, que mediante el accionar de un pequeño switch colocado cerca de la llave de gas, permitía que del circuito de lubricación del motor cayera aceite en los tubos de escape, produciendo el efecto deseado.

Sin embargo, en una presentación en San Felipe, mientras el Mentor 113 piloteado por el Teniente Mario López Tobar realizaba un ocho cubano, se le desprendió la hélice en medio de un gran estruendo, estableciéndose como causa contribuyente del accidente, una falta de aceite en el gobernador de la hélice.

Desde entonces el ingenioso sistema de lanzamiento de humo fue desactivado.

Tiempo después, el 7 de octubre de 1957 mientras sobre El Bosque preparaban una de sus presentaciones, chocaron en vuelo los Mentor 138 piloteado por el Teniente Mario López Tobar, con el 108 piloteado por el Teniente Sergio Contardo Flores.

A  consecuencias de lo cual, el 108 perdió el empenaje salvando milagrosamente su vida el Teniente Contardo al lanzarse en paracaídas, en tanto el Teniente López en el 138 aterrizaba en El Bosque con el tren arriba.

Poco después de ello, la superioridad de la FACH, ordenó poner término a las presentaciones acrobáticas en formación del conjunto, siendo la última de ellas para la graduación de oficiales en la Escuela de Aviación

A partir de esa fecha y hasta mediados de la década del sesenta, en que por razones presupuestarias las presentaciones en festivales aéreos y otros eventos se suspendieron, los Mentor solo efectuaron acrobacias individuales y en cola de ratón, siendo piloteados entre otros por los Capitanes Santiago Blachet Villalobos y Sergio Piñeiro Correa y los Tenientes Gonzalo Alviña Del Canto, Sergio Lizasoaín Mitrano, Óscar Avendaño Godoy, Sergio Contardo Flores, Alberto Varela Altamirano y Jorge Massa Armijo.”

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Si bien el Mentor mereció ser considerado un avión robusto y confiable por los que lo volaron – como instructores y alumnos – durante más de 50 años, la impresión inicial no fue realmente así. En el año 1956 todavía se impartía instrucción de vuelo primario en el tosco y bien “ventilado” PT-19. Sentarse después en el moderno, cómodo y sofisticado Mentor, era como subirse a un avión de juguete. Además les quitaba a los instructores el glamour de intrépidos “lobos del aire” con sus botas forradas en chiporro, su buzo afranelado, casco, goggles y bufanda (en lo posible de retazos de auténtica tela de paracaídas dados de baja…). Nada de eso se volvería a ver en la instrucción con el nuevo entrenador Mentor. Sin embargo los que lo volaron los siguientes años  tuvieron razones para no compartir esa impresión inicial. Con el Mentor nacía una nueva generación de alumnos e instructores que se encantó con el avión.

Pero el tiempo pasa inexorable para todos los aviones y tanto el PT-19 como el Mentor terminarían en nuestro Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio.

Sin embargo, en otras latitudes el recuerdo sigue vivo y…volando!

Demostración de ello es la “Asociación del T-34” en los Estados Unidos de NA. Es una corporación sin fines de lucro que promueve el disfrute seguro del Beechcraft T-34 Mentor,  de sus capacidades acrobáticas y del vuelo en formación. Hoy es un invitado bienvenido a todos los shows aéreos. La membresía en la “Asociación T-34” está abierta a cualquier persona con interés en el Mentor. Tiene miembros en todo el mundo. La idea es mantener a los T-34 volando de manera segura y con costos bajos de operación, ya no en manos militares, sino de civiles.

Historia del Venerable Mentor según la “Asociación T-34” en USA

(Publicado en 2014 por Dan Blackwell Jr.)

“En la fábrica de aviones Beechcraft, pocos se imaginarían en 1954 que 57 años más tarde, los nuevos aviones de instrucción primaria que se estaban construyendo, seguirían volando, algunos con más valor de lo que el gobierno pagó al comienzo por ellos. Después de una cadena de producción que duró casi 9 años para los modelos a pistón, Beech produjo en total, poco menos de 2,000 de los modelos A y B. Otros países construyeron el avión bajo convenios de coproducción y kits de armado. La Marina de los EE. UU., la Infantería de Marina y la NASA todavía operan, para una variedad de misiones (entrenamiento primario, misiones de exploración, observación y vigilancia), la versión a turbina (T-34C). Los operadores en América del Sur, como Argentina, Chile y Colombia, todavía usan las versiones a pistón A y B para la instrucción primaria. De hecho, el T-34A sigue en operación en algún lugar del mundo desde que se fabricó la primera unidad en 1953. Ningún otro avión de entrenamiento militar ha tenido un uso continuo de 59 años como lo ha hecho el Mentor. Cuando se escriban futuros libros de historia de la aviación, el T-34 puede ser nombrado como uno de los mejores diseños de avión de todos los tiempos junto con su hermano antecesor, el Bonanza.

La Beechcraft, los operadores institucionales y particulares, deben el éxito de este clásico imperecedero a Walter Beech. Su diseño visionario del Bonanza en 1947 produjo una revolución en el diseño futuro de todos los modelos posteriores  Beech. El Bonanza llevó al Mentor, y este al Twin Bonanza & Travel Air, y este a su vez llevó a la serie del King Air & Baron que aún se encuentra en producción. Desde 1952, el gobierno de EE. UU. ha comprado más aviones de la Beech Aircraft Corporation que cualquier otro proveedor. El diseño del ala y muchos componentes de un Bonanza 2011, Baron y King Air son idénticos a los utilizados en la producción del Mentor. A lo largo de los años, se han hecho ofertas a Beech para comprar el Certificado de Tipo T-34, pero siempre se han encontrado con una negativa debido al diseño modular y las piezas comunes de los modelos y el deseo de proteger los derechos de autor de producción. La gran cantidad de piezas en común permitió la constante actualización y refinamiento del T-34 a lo largo de décadas, conduciendo a lo que yo llamo el “Mentor del Milenio”. En general, se trataría de un T-34 A o B a pistón totalmente restaurado, con todas las últimas modificaciones y mejoras. Básicamente, la creación de un T-34 a pistón 2011 con el rendimiento del modelo a turbina T-34C y el costo operativo de una nuevo Bonanza A36.

Muy pocos de los Mentor que todavía vuelan lo hacen en la configuración de fábrica. La mayoría de los aviones han sido remotorizados con los  Continental 520 o 550 y algunos utilizan el motor de inducción superior Continental IO550R. Esta última conversión STC (Supplemental Type Certificates) del motor confiere al avión una nueva categoría de rendimiento. El motor 550R es el mismo que está instalado en el nuevo avión Cirrus SR22. Este motor produce 310 caballos más de fuerza y ​​tiene un TBO (Time Between Overhauls) de 2,200 horas.

T-34B con motor de inducción superior IO550R

Hasta el momento he instalado esta modificación en dos aviones y puedo decir que es lo más cercano a una turbina en cuanto a la suavidad y al rendimiento pero con consumo de combustible más barato. Con el peso más bajo de los motores a pistón  A y B en comparación con la turbina T-34C, se tiene un avión con aproximadamente el mismo rendimiento en ascenso y crucero hasta los 7.000 pies con el motor 550R! El manejo de la velocidad puede ser un desafío con los 550 motores más grandes. Mientras que el modelo C tiene una VNE de 280KTS, su hermano más viejo de pistón tiene una VNE más baja de 219KTS. Los modelos de pistón también tienen una velocidad más baja de transición de tren y flaps  de 109KTS. Una leve bajada de nariz en vuelo crucero a 170KTS,  puede fácilmente acelerar a 200KTS. Una de las principales características de los nuevos motores es la capacidad de operar sin problemas en el lado pobre del máximo. ¡Esto produce un rendimiento sin precedentes, como un crucero a 150KTS con 11GPH! Esto no es un asunto trivial cuando para la planificación de vuelo solo se dispone de 47 galones, a menos que tenga estanques adicionales. Con la operación LOP (Lean of Peak – ajuste de mezcla pobre) usando los estanques de combustible internos, el Mentor logra un alcance de 450 millas con reserva.

Más allá de las actualizaciones del motor, hay una cantidad importante de cambios que se pueden hacer en la aviónica. Muchos de los cuales están aprobados en los registros de las STC, ya que la mayoría de los Mentor cuenta con licencia en la categoría estándar acrobática. Los cambios más comunes de aviónica incluyen los pilotos automáticos Garmin 430/530 y STEC. Muchos dueños están optando por las “glass cockpits”, ya sea Garmin 500, Aspen EFD1000 o Chelton EFIS, cualquiera de estos se adecuan bien en el proceso  de modernización del Mentor.

El panel de instrumentos del T-34 con Chelton EFIS

De todos los aviones de instrucción con asientos en tándem, el T-34 esta, en cuanto a ergonometría, a la misma altura de los  nuevos entrenadores multimillonarios como el PC7, el Tucano o el Texan II. El ancho del fuselaje, la altura de la carlinga y el largo de la cabina brindan un amplio espacio, incluso para los pilotos más corpulentos. Los asientos son ajustables y la sensación en vuelo es como si uno se “calzara” el avión. La visibilidad es definitivamente la mejor y el Mentor da la sensación de estar volando un caza. Pero desgraciadamente, esa sensación de alto rendimiento probablemente ha sido la causa de tres accidentes desastrosos entre 1999 y 2004.

Con anterioridad a estos accidentes, dos compañías – una en Georgia y otra en Texas –  ofrecieron aviones Mentor para efectuar combates aéreos.  Los pilotos – sin previa experiencia – que se prestaron para ese tipo de combates, se atacaban y “derribaban” con cañones láser. No hace falta decir que los aviones  utilizados en estos “combates” sufrieron un alto grado de estrés estructural. Sin embargo el negocio de esas compañías se prolongó durante más de una década acumulando más de 4,000 horas en alguno de esos Mentor. Esto finalmente terminó en 3 accidentes ​​por fallas estructurales (grietas por fatiga) debido a  las exigencias de las maniobras de combate. En ese tiempo la FAA impuso numerosas restricciones a todos  los T-34. Esto eventualmente derivó en dos  AD (Airworthiness Directives – Directivas de aeronavegabilidad) que requerían refuerzo o reemplazo del larguero del ala principal y del fuselaje. Aunque este tipo de daño no se observó en ninguna de los aviones que operaban fuera de estas compañías de “combate aéreo”, a todos los dueños se les exigió cumplir con la directiva. Gracias a los enormes esfuerzos de la “Asociación de T-34” y de las compañías privadas, se eliminaron estas restricciones de vuelo y todos los Mentor en condiciones aeronavegables  han sido inspeccionados y modificados, aplicando una variedad de refuerzos estructurales aprobados por la FAA. En la actualidad el T-34 ya no se usa en operaciones comerciales del tipo “combate aéreo”.

Los Mentor que vuelan hoy en día son mucho más robustos que los que salieron de la línea de producción en los años 50. Muchos de los aviones están volando con una estructura completamente nueva para adaptarse a los motores de mayor potencia. Nuevos largueros de ala, de fábrica, del Baron,  estructuras reforzadas de acero y superficies de control totalmente nuevas de aluminio que reemplazan las antiguas de magnesio. Es justo decir que el T-34 es el más inspeccionado de todos los ex aviones militares que vuelan hoy en día. Toda la flota de T-34 en vuelo  ha tenido numerosas inspecciones de NDT (Nondestructive testing), incluyendo el método electromagnético “eddy current” (evalúa y mide la conductividad del material) y las inspecciones penetrantes fluorescentes de las estructuras críticas de alas, fuselaje y cola, según lo exigen los AD.

Este avión representa uno de los pocos diseños verdaderamente militares que se pueden reconstruir completamente utilizando componentes, en su mayoría, nuevos. Todavía se producen revestimientos, actuadores, componentes del tren y de estructuras principales que se pueden usar en el T-34. Continental produce nuevos motores, tanto Hartzel como McCauley fabrican nuevas hélices para este modelo y hay una variedad de fabricantes de dispositivos y componentes que incluyen este modelo en sus STC AML (Supplemental Type Certificates – Approved Model List). Además de la estructura central del fuselaje, desde el cortafuego hasta el cono de cola, el T-34 se puede restaurar casi como un avión nuevo con un 90% de componentes nuevos. ¡No muchos de los aviones de uso militar pueden reclamar eso! Debido a este nivel de soporte, el Mentor es un avión con un excelente historial de confiabilidad. Con este tipo de confiabilidad y nivel económico de operación, muchos de sus dueños vuelan rutinariamente estos aviones entre 130 y 150 horas al año. Las inspecciones anuales para estos Mentor son simples y, por lo general, no son caras y no requieren equipos ni componentes especiales. Muchos de los talleres de mantenimiento de aviación general con la capacidad de trabajar en el T-34 y el soporte técnico,  están solo a una llamada telefónica de distancia. El sitio web de la Asociación T-34 www.T-34.com  es una excelente fuente para una gran cantidad de información técnica que incluye todos los manuales de mantenimiento.

Muchos de estos aviones han salido ahora a la venta tras cumplir con todos los arreglos de su estructura. A pesar de la difícil situación económica de los últimos años, el T-34 ha comenzado a aumentar su valor. Lo más probable es que esto se deba a sus bajos costos operativos, con el precio del “avgas” manteniéndose obstinadamente alto. Muchos operadores de antiguos aviones militares están comprando el T-34 como segundo o tercer avión. Los precios han oscilado entre USD 100.000 para un avión de motor pequeño y USD 500.000 para uno restaurado con todos los componentes nuevos, incluido el motor más reciente y la aviónica. Hacer una restauración desde cero cuesta aproximadamente 5,000 horas y USD 280.000 en piezas y materiales. En total, hay aproximadamente 460 de estos aviones en los Estados Unidos. La FAA registró en un momento más de 400 aeronaves (mezcla A y B). Aproximadamente 270 de ellos están en condiciones de aeronavegabilidad. Hay alrededor de 70 proyectos de aviones que podrían recuperarse, algunos de los cuales todavía están en posesión de la Marina.

 El Mentor hace honor a su reputación como entrenador y es muy fácil de volar. Esta es probablemente la razón de su duradera popularidad. Es barato, mucho más fácil que la mayoría de los otros aviones militares y no tiene malos hábitos de vuelo. Los “stalls” son suaves y derechitos, y con una velocidad de “posada” de 65 KTS, se necesita muy poca pista. Es de controles livianos y es ideal para “rolls” y “loops”, particularmente con los motores más potentes. El T-34 puede ser el mejor de todos los aviones de su clase cuando se trata de volar en formación. La visión de 360 grados sin obstáculos desde la cabina del piloto le proporciona una gran plataforma para perfeccionar sus habilidades del vuelo en formación. El motor Continental de seis cilindros también resistirá el castigo del estudiante en su aprendizaje tanto en práctica de formación como en acrobacias, a diferencia de muchos de los entrenadores de motores radiales más grandes. El T-34 hace casi todo mejor que la mayoría de los otros aviones en su categoría. Por tanto, si está buscando un avión que sea fácil de volar, sea bueno para las acrobacias y una buena plataforma para la formación, tenga una buena velocidad de crucero y sea económicamente accesible, ya sabe dónde buscarlo.”

LISTADO DE MODELOS

“YT-34 – Prototipo. Se construyeron tres unidades

T-34A – Entrenador de la US Air Force (Producción – 450 unidades)  Fue usado como entrenador primario hasta que, alrededor de 1960, fue reemplazado por el Cessna T-37.

T-34B – Entrenador de la US Navy (Producción – 423 unidades )  Fue usado como entrenador primario hasta que, alrededor de  los 70, fue reemplazado por el Cessna T-37C.  Muchos T-34B fueron operados por pilotos asignados al Comando de Reclutamiento de la Marina hasta mediados de la década de 1990.

T-34A / (B45) – Modelos de exportación (Producción mundial total – 475 unidades).

YT-34C – Dos T-34B  equipados con motores turboprop, usados como prototipos T-34C.

T-34C – Turbo-Mentor (Producción – 280 unidades) – Entrenador primario de la US Navy, biplaza equipado con turbomotor.

T-34C-1 –  Turbo Mentor de exportación (Producción 75 unidades) – Equipado con cuatro pilones debajo del ala con capacidad de instalar y transportar 1,200 lb (540 kg) de armas para instrucción o ataque ligero. El armamento podía incluir bengalas, bombas incendiarias, emplazamiento de cohetes o ametralladoras y misiles antitanque. Fue extensamente exportado.

Turbo-Mentor 34C – Versión civil”

2017 Wings Over Wayne Airshow – “Lima Lima Flight Team”

“Fundado en 1988, el “Lima Lima Flight Team” se convirtió en el primer equipo acrobático civil de 6 aviones gracias a una serie de reuniones fortuitas y a la dedicación de los primeros líderes en la práctica de vuelos en formación. El T-34 Mentor puede no haber sido el mejor avión para esto, ya que lamentablemente no tiene suficiente potencia para las maniobras que se idearon, pero fue la mejor combinación de comodidad y confiabilidad para los largos viajes que hicimos cruzando el país de frontera a frontera y de costa a costa…… y más allá”.