48 AÑOS DEL PRIMER VUELO TRANSPOLAR REALIZADO POR LAN-CHILE

Por Héctor Alarcón Carrasco

Revista Aerohistoria del Instituto de Investigaciones Histórico Aeronáuticas de Chile – Marzo 2022

Caricatura realizada por el distinguido piloto nacional, Roberto Parragué Opazo a modo de homenaje a su colega Ricardo France

Los años 50 tuvieron gran injerencia en el desarrollo aéreo de LAN-CHILE. Fue así como en el año 1952,  durante el Gobierno del Presidente Carlos Ibáñez del Campo es designado presidente de LAN el general (R) Arturo Merino Benítez, quien habiendo sido creador de la compañía había estado alejado durante mucho tiempo de ella. El pensamiento innovador de Merino dio un nuevo auge a esta empresa del Estado que tenía mucho  campo de acción por recorrer, en bien del país y de la empresa misma.

En esa época LAN tenía vuelos a Buenos Aires y Montevideo, donde era muy bienvenida por la atención que se brindaba en sus aviones y la reconocida capacidad de sus pilotos. Como en los viejos tiempos, Merino salió a la conquista de nuevos cielos y rápidamente los vuelos se extendieron a La Paz y Lima. En lo interno a los servicios entre Punta Arenas y Porvenir, se unieron los de Alto Palena – Futaleufú y Balmaceda – Chile Chico.(LAN-CHILE, 60 historias para una vida).

El vuelo Punta Arenas – Arica

Con el fin de neutralizar algunos comentarios contra la empresa por el accidente del Lodestar N° 0100 matrícula CC-CLD, ocurrido el 15 de junio de 1953 en el sector de Copiapó, en el que fallecieron su tripulación y pasajeros y el cierre de algunos servicios en la zona austral por deterioro de las pistas, el general Merino ordenó dentro de la mayor reserva alistar un C-47, para unir en vuelo directo sin escalas, el Cabo de Hornos con Arica. Para dar mayor realce a este vuelo que tuvo como piloto a don Alfonso Cuadrado Merino y Adalberto Fernández Ferreira, Gerente Técnico de LAN y como ingeniero de vuelo a Jaime Ortiz Carvajal, se invitó también al director de revista VEA, el periodista Genaro Medina, quien luego del término de la hazaña, efectuó un reportaje escrito y fotográfico del vuelo.

Las malas condiciones meteorológicas impidieron hacer el tramo Punta Arenas a Cabo de Hornos, por lo que el vuelo se efectuó sin contratiempos saliendo desde Bahía Catalina a las 04:14 hrs. Directamente con destino al aeropuerto El Buitre de Arica, donde arribó después de 15:30 horas de vuelo.(Barriga Kreft, Sergio; Historia de LAN – CHILE Primera Parte 1929-1964)

Se habían volado 4.185 kms., uniendo el país de sur a norte, noticia destacada en lo nacional y también a nivel internacional, lo que nuevamente colocó a LAN como una de las aerolíneas con gran capacidad de vuelo, usando en sus proyectos métodos de acuerdo a las jerarquías internacionales, demostrando  además el gran profesionalismo de sus pilotos comerciales.

LAN Primera sobre la Antártica

En la constante idea de expandir su presencia aérea sobre el continente, LAN-CHILE organizó un vuelo con pasajeros para sobrevolar la Antártica Chilena, como un medio de reafirmar la soberanía y dar muestras de efectiva presencia territorial.

En este vuelo en que participaron el vicepresidente de LAN Adalberto Fernández y los pilotos Alberto Bermúdez y Jorge Jarpa, secundados por el ingeniero de vuelo Eric Campaña y el radio operador Januario Lazo, volaron también un total de ochenta pasajeros, quienes luego de sobrevolar el territorio chileno antártico y las bases antárticas chilenas, regresaron a Punta Arenas, donde a cada pasajero se le obsequió un diploma que acreditaba su participación en el vuelo.

Estos vuelos fueron muy significativos para la empresa, que comenzó a ver la necesidad de extender su vista hacia el Pacífico, situación que naturalmente tuvo en mente abrir la ruta comercial hacia Isla de  Pascua, como primera medida.

En mayo de 1962, el ingeniero y Vicepresidente Ejecutivo de LAN Mauricio Yánquez, daba una entrevista a la revista Zig-Zag, donde daba a conocer que la compañía estaba interesada en la idea de explotar comercial y turísticamente “toda la inmensa región de los mares del sur hasta Nueva Zelanda, Australia, Filipinas, Formosa y Japón”. Más adelante Yánquez, se explayaba sobre los costos y la necesidad de preparar debidamente el aeródromo de Mataveri para poder recibir sin contratiempos las máquinas aéreas de diversas compañías que ya demostraban interés por transitar una ruta nueva, la que tendría como eslabón principal las atracciones turísticas de Isla de Pascua.

Como puede apreciarse, LAN ya tenía entre sus proyectos la inquietud por llegar a Australia y otros  países importantes del área del Pacífico Sur, por lo que era necesario abrir la primera etapa de esta ruta. Con el fin de realizar los estudios necesarios en terreno, en enero de 1963 LAN-CHILE arrendó al coronel (R) Roberto Parragué Singer un avión Catalina PBY-6A, el que aterrizó felizmente en el aeródromo pascuense de Mataveri, luego de un viaje de 21 horas de vuelo. El avión fue piloteado por Parragué y los pilotos de LAN Jorge Jarpa y Hernán Pérez, el radio operador Januario Lazo y el mecánico Luis Palma.

Integraban la nómina de pasajeros el Vicepresidente de LAN Mauricio Yánquez, el jefe de la sección aeródromos del MOP Jorge Maldonado y los norteamericanos A. H. Frauenthal y J. Farrel.

Naturalmente este vuelo experimental dejó muchas enseñanzas y sus experiencias fueron el apoyo para  proyectar futuros viajes a la Polinesia.(Barriga Kreft, Historia de LAN – CHILE. Primera Parte Pág. 63). Ver también en sección CRONICAS – Primeros pasos de LAN hacia Isla de Pascua – Abril 30, 2008 / POR AVIÓN A ISLA DE PASCUA – Diciembre 31, 2018 / EN LA RUTA DE UN PIONERO – Junio 1, 2021.-.Seccion  CORREOS RECIBIDOS – El Supervisor de Mantenimiento (R) de Lan, don Ramón Belmar Fernández (Licencia de la DGAC N° 093), nos recuerda su participación en el primer vuelo a Isla de Pascua.- Junio 14, 2020

El vuelo Santiago – Pascua – Tahití

Siguiendo con la idea de conquistar los cielos del Pacífico Sur, la vicepresidencia de LAN contrató  nuevamente los servicios del Crl. Roberto Parragué, con el fin de programar un vuelo a Tahití. Luego  de ser revisado el avión en la maestranza de LAN, el 28 de agosto de 1965, el majestuoso Catalina, luciendo en su proa la figura del ya mítico pájaro Manutara, salía en demanda de Tahití, vía Isla de Pascua. En esta oportunidad una disminuida comitiva acompañaba a Parragué:

Como copiloto el Coronel de Aviación (R) René Ianisewski Courbis, quien tenía en su curriculum el haber ingresado a la Escuela de Aviación en 1937. Entre septiembre de 1942 y julio de 1943 había realizado el curso de perfeccionamiento en Corpus Cristi y fue jefe de la delegación que concurrió a Inglaterra en busca de los aviones a reacción Vampire; habiendo sido el primero en volar este tipo de avión en Chile el 30 de abril de 1954.

En representación del Gobierno el jefe de turismo nacional, piloto comercial René Pairoa Epple, quien había estudiado aviación comercial en la Universidad de Purdue Indiana, EE.UU. en 1944 al 45. Trabajó en cinematografía; fue Jefe de Operaciones de LAN en Magallanes; en 1949 organizador y piloto de Lyonair; en 1961 fue presidente de Helicopservice y luego fue Presidente del Círculo de Pilotos de LAN. Ejercía como piloto de transporte y al momento de embarcar era jefe de turismo nombrado por el Gobierno.

En las comunicaciones el ya conocido Radio Operador de LAN Januario Lazo Espinoza, quien también había estado en la tripulación de los vuelos sobre la Antártica y en el de Isla de Pascua, además del Mecánico de LAN Luis Palma. Acompañaba en el vuelo el pascuense Urbano Pakarati, quien fue embarcado por Parragué como ayudante mecánico y otros servicios menores, además de ser un posible interprete en Tahití. Con este vuelo Pakarati se convirtió en el primer pascuense en volar en avión.

Preparativos del vuelo transpolar

Entre los pilotos de Lan Chile, en su mayoría jóvenes retirados de la FACH, se encontraba Ricardo France Accorsi, quien había pertenecido a la promoción 1953-55, de la Escuela de Aviación. Tenía el mérito de haber sido parte de la última promoción que gozó de becas como cadetes en los EE.UU. y que en su entrenamiento incluía instrucción en los poderosos bimotores B-25.

En 1956, mientras France cumplía su primera destinación en Antofagasta, es tentado por otro ex FACH Carlos Bartsch para incorporarse a la Línea Aérea Transa, la que operaba con aviones bimotores C-46 y prestaba servicios entre Arica y Punta Arenas. La eficiencia de estos aviones les permitía mantener un servicio diario en este recorrido, que se realizaba con escala en Bariloche. La ruta se desarrollaba hasta la altura de Temuco por lado chileno y luego se pasaba hacia Bariloche y se continuaba por la Patagonia argentina hasta Punta Arenas. En Transa se mantuvo durante un buen tiempo, desarrollando todo su aprendizaje en los EE.UU.

“Llevaba un par de meses como copiloto en Transa. Era cotizado por saber inglés, los reglamentos de vuelo de los Estados Unidos y por mi preparación en aproximaciones instrumentales. Eran  conocimientos y prácticas en que los pilotos antiguos no estaban muy actualizados (VOR orientación Radio Range y fraseología americana)”. (France, Acorssi, Ricardo: Inédito “Mis primeras experiencias como piloto comercial en alas de los Curtis C-46). Ver también en sección CRONICAS – MIS PRIMERAS EXPERIENCIAS COMO PILOTO COMERCIAL EN ALAS DE LOS CURTISS C-46, Marzo 17, 2021.

Esos fueron los inicios de France en la aviación comercial. Más tarde estuvo en Transpolar y luego  ingresó a LAN-CHILE y fue así como junto a los pilotos de su curso en la Escuela de Aviación Ronald  Berger, Alejandro Fornes, Luis Galdames, Leonidas Medina, Francisco Rosenthal y Carlos Yáñez, que habían dejado la institución, se unió a ellos para dedicarse de lleno a la vida de la aviación comercial, que habría de llevarlos por los distintos cielos del mundo, luciendo la estrella solitaria en el timón de mando sus aeronaves. Su experiencia lograda en los EE.UU. y su paso por Transa e Interpolar, naturalmente fueron una buena base para su ingreso a LAN-CHILE, lo que a la vez le permitió hacer algunas precisiones sobre un vago proyecto que circulaba en LAN desde los tiempos del vuelo del comandante Parragué en el Manutara a Tahití y de los comentarios del Vicepresidente Mauricio Yánquez en 1962.

Siendo presidente de LAN don Eric Campaña, alrededor de 1968, lo llamó a su oficina para conversar acerca del informe que había presentado France sobre la necesidad de una ruta aérea a Tahití, en el que destacaba la posición preferente de Chile para realizar la explotación comercial de este alejado rincón del continente.

A este respecto, en nota a Máximo Astorga, Director de Pilotos de LAN, de fecha 10 de diciembre de 1970, France recordaba:

“Hace más de dos años el presidente de Línea Aérea Nacional, Sr. Eric  Campaña, me hizo llamar para conversar sobre un informe mío referente a la ruta de Tahití. En esa oportunidad le expresé que tenía la convicción que el Pacífico Sur era el gran porvenir comercial para el  futuro de LAN-CHILE, ya que estamos en primera línea para explotarlo. Asimismo, le hice ver la importancia de iniciar la planificación de todas las rutas por el Pacífico Sur y, en especial, mi intranquilidad respecto de que una vez concretada la ruta por Tahití había que pensar seriamente en la Ruta Polar Sur de Punta Arenas a Nueva Zelanda y Australia. Durante nuestra conversación compartimos informaciones de diferente orden, incluso el me expresó que esto tenía trascendencia hasta el Ministerio de Relaciones Exteriores”.

En 1971, France prepara un completo informe sobre lo que califica como “La Ruta Polar”. En parte de su introducción dice:

“LAN tiene la oportunidad de materializar un proyecto que tenga resonancia mundial y del cual podamos sentirnos orgullosos. Esto es ser la primera aérea comercial que realiza una Ruta Polar por el Hemisferio Austral”.

Decía más adelante:

“Este proyecto tiene la intención de ser el primer estudio serio del paso más trascendental que dará en la aviación Línea Aérea Nacional y que a través de una visión positiva por parte de sus actuales dirigentes, logre realizarse”.

“En relación con los estudios efectuados entre Chile y Australia, expongo a continuación los aspectos que se deben considerar y analizar para que dentro del plazo de dos años sea una realidad esta ruta que significará fama y beneficio económico a nuestro país”.

El informe continuaba haciendo un análisis del tráfico aéreo en el que se detallaban las distintas variables, haciendo hincapié en utilizar la Ruta Polar, que sería la más corta a Australia, junto a la ruta vía Tahití.

En cuanto a los aeropuertos para esta nueva ruta, se estimaba necesario el alargamiento de dos pistas de Punta Arenas. Una a 3.100 o 3.600 metros y la otra a 2.900. De la misma forma se estimaba necesario tener estanques con capacidad entre 800.000 y 1.100.000 litros, para cargar al máximo los aviones.

En cuanto a las radio ayudas se hacía necesario tener un sistema de aproximación ILS para una pista. Como alternativas se estimaba necesario acondicionar los aeropuertos de El Tepual y Balmaceda, sobre todo para los casos de los vuelos de Nueva Zelanda. Se reconocía que este proyecto necesitaba una gran inversión, pero se hacía presente que desde hacía mucho tiempo que en Chile se operaba bajo los medios ideales, debido a la escasez de recursos  económicos.

En cuanto a los aeropuertos extranjeros estaban Río Gallegos, Comodoro Rivadavia y Bariloche, con algunas restricciones para el material Boing 707 empleado por LAN. En nueva Zelanda estaban los aeropuertos internacionales de Christchurch y Aukland y en caso de emergencia el de Dunedia y otros aeropuertos menores. En Australia el terminal de Sydney y Kingsford Smith y como alternativa los aeropuertos de la isla de Tasmania Launceston y Hobart y en el continente australiano los de Melbourne  y Camberra.

En la Antártica, en caso de emergencia sólo se podía contar con el aeropuerto de Williamsfield en Mc. Murdo, pero con graves problemas para alojamiento, mantenimiento y abastecimiento, situación que solamente quedaría sujeta a la buena voluntad de la Fuerza Aérea Norteamericana. Serían de gran apoyo la radio ayuda de Mac Murdo y la Hallet Station, sobre todo en los meses de verano del hemisferio sur.

Para la ruta Punta Arenas-Sydney, se proyectaron 11 horas de vuelo en tiempo normal, pero con mal tiempo estas horas podrían ´prolongarse, dejando una cantidad insuficiente de combustible. En este caso se aconsejaba dirigirse a los aeropuertos alternativos de Nueva Zelanda.

El proyecto también daba claras instrucciones para los casos de otros aeropuertos alternativos, finalizando con un comentario general sobre los servicios de búsqueda y rescate (SAR), haciendo  presente las dificultades que tendrían para operar en la inmensidad del océano en caso de una  emergencia de esa naturaleza.

El informe terminaba con once conclusiones en que se estipulaba la factibilidad del vuelo con material Boeing 707, previendo que la Compaña estaría en condiciones de adquirir cuatro nuevas máquinas de esa capacidad. En lo operacional se proponía la mayor longitud de la pista de Punta Arenas, aumento de los estanques de combustible, refuerzo de las radio-ayudas en el sur de Chile, preparación de pilotos, tripulantes, navegantes y meteorólogos para su nueva misión y organizar un nuevo esquema de búsqueda y rescate adecuado para las zonas de operación de la nueva ruta.

En lo internacional se destacaba la necesidad de organizar una comisión técnico comercial que viera en el terreno mismo las perspectivas de Australia y Nueva Zelanda, vía Tahití. Finalmente dejaba entrever los beneficios comerciales para las rutas de LAN y la zona de Magallanes, destacando que en el futuro la Empresa podría tener el control aéreo de todas las rutas del Pacífico Sur.

Como es natural, pasarían varios meses para que este proyecto elaborado por el comandante France tuviera algunos resultados. Nueva Zelanda fue el primer país que se mostró interesado en participar de esta nueva conexión que se le ofrecía como parte de la ruta a Australia.

Mediante un oficio de fecha 17 de junio de 1971, France expresaba a Ignacio Aliaga, presidente de LAN, las necesidades que iban surgiendo de acuerdo a sus propuestas. Proponía la formación de una comisión de LAN que viajara a Australia y Nueva Zelanda para tratar personalmente los problemas de la ruta, especialmente lo relacionado con comercialización e infraestructura. Además, hacía presente que sus nuevos estudios le indicaban la necesidad de desvirtuar totalmente la base de Mac Murdo y la necesidad de enviar un meteorólogo de LAN invitado por el Instituto Oceanográfico de Japón a estudiar por el lapso de un mes en la zona entre la Antártica, Punta Arenas y Nueva Zelanda.

Esta última situación comenzó a hacerse realidad cuando el director de CONICIT ofició a LAN informando que se había contactado con el Ocean Research Institute, de la Universidad de Tokio, para la reserva de dos plazas destinadas a científicos chilenos en el tramo Tahití – Punta Arenas, de la expedición Phoenix, que se realizaría a bordo del buque oceanográfico Hakubo Maru.

Una de ellas estaba dirigida para un funcionario civil de la Armada y la otra para un meteorólogo de LAN, por lo que se solicitaba un pasaje libre en avión para el funcionario Armada en los tramos Santiago– Tahití y Punta Arenas – Santiago. Este tramo se cubrió entre el 17 de diciembre de 1971 y el 1° de enero de 1972.

El desarrollo de estos proyectos realizados por France, dieron motivo para que mediante Orden del Servicio de LAN N° 940 de 25 de junio de 1971, fuera nombrado Jefe del Proyecto Polar.

Haciendo uso de vacaciones, el capitán France realizó un viaje a Europa. Allá pretendía encontrarse en Suecia con un pionero de la aviación polar, a fin de someter a análisis sus teorías y estudios realizados sobre la factibilidad de concretar los vuelos comerciales a través del Polo Sur. En ese país tomó contacto, entre otros con Einar Pedersen, pionero en los viajes sobre el Ártico, a quien expuso sus ideas y la forma en que estaba trabajando para concretarlas, sin que esto significara la petición de apoyo, pues no contaba con la autorización de LAN para ese tipo de trámites (Carta al Círculo de pilotos, de 4 octubre 1972).

Einar Pedersen y Ricardo France en Copenhagen – 07.08.1972

El Gobierno de Chile, habiendo tomado conocimiento por parte de LAN, del proyecto de la ruta polar, tomó contacto con la compañía SAS, con el fin de interesarla para explorar junto a LAN-CHILE esta ruta que de acuerdo a los estudios de LAN ofrecía tan buenas perspectivas. No obstante, el proyecto no tuvo la acogida necesaria ni por parte del gobierno sueco ni de la compañía aérea SAS.

Los antecedentes tuvieron un lento avance, pero al año siguiente ya se contaba con un estudio preliminar de la ruta polar Chile-Australia en un Boeing 707. Este plan en el que tuvieron activa participación Patricio Araos Martínez, jefe de planificación de operaciones y David Arancibia Videla, despachador de aviones, consideraba un plan de vuelo para el tramo Punta Arenas-Melbourne en el que se tomó en cuenta las condiciones meteorológicas, las instancias de vuelo del avión, combustible y otras variables propias de este sistema de navegación. (4 septiembre 1972) – Ver también en sección CRONICAS – Nueve mil kilómetros de viaje sobre el mar – Enero 15, 2008)

El General (R) Germán Stuardo con periodistas a la llegada del vuelo a Santiago

El Gral. (R) Germán Stuardo, presidente de LAN-Chile con el comandante Ronald Lowery

El comandante José Enei, en funciones de copiloto

El cockpit y la tripulación del 707 en pleno vuelo

El día jueves 7 de febrero de 1974, el avión Boeing 707 N° 701 de LAN, piloteado por su Vicepresidente el piloto Jorge Jarpa, y don Jorge Pérez Sazié (Quien años más tarde sería un activo socio de nuestro Instituto), llevando como jefe de la delegación al propio Presidente de LAN, el Gral. (R) Germán Stuardo y otras autoridades, salió con destino Australia vía Tahití, llevando un charter de pasajeros uruguayos que iban a ese lejano país. Integraban además esta tripulación los pilotos José Enei y Julio Mattich; los navegantes Bruno Schule, Claudio Rosembaum y César Fuentes; los ingenieros de vuelo Juan Veas y Enrique Khani, el “tripulante extra” Ricardo France, los sobrecargos Hernán Parada, Alejandro Anguita y Campbell Anderson y las auxiliares de vuelo Perla Ibar, María Angélica Lapostol y Patricia Taha. El jefe de Relaciones Públicas de LAN Sergio Prieto, la dama chilena Eliana Rodríguez con sus dos hijos y tres periodistas australianos. (Barriga Kreft, Sergio, Historia de Lan – Chile. Segunda Parte 1964 – 1984, Soem Service, Santiago Chile, 1984).

El 707 N°701 estacionado en Sydney (Australia), antes de iniciar el vuelo transpolar a Punta Arenas, el 10 de febrero de 1974, luego de haber iniciado, días antes, el histórico crucero el 7 de febrero desde Pudahuel. Ese día voló hasta el aeropuerto Jorge Chávez del Perú, donde cargó 72.000 litros de combustible, dirigiéndose desde ahí a Tahití, Nueva Zelanda y Sydney.

Una vez en Australia los pasajeros uruguayos que habían contratado el vuelo charter Santiago-Sydney, se encontraron con que primero los maleteros se negaron a bajar el equipaje del avión; luego de solucionado este problema se encontraron con que los encargados se negaban a abastecer de combustible a la nave, como tampoco se le hizo el respectivo aseo. Luego de superados estos inconvenientes fue necesario que los sobrecargos y azafatas prepararan la comida para el viaje de regreso en el hotel, la que fue subida poco antes de salir de Sydney.

En el aeropuerto de Sydney, en espera de solución de la huelga de personal australiano de atención de aviones

El vuelo Sydney – Punta Arenas

Aparte de los apoyos de meteorología durante el trayecto, los que fueron debidamente programados por el comandante de aeronave Ricardo France, el vuelo contó con la presencia del experto en  navegación aérea polar Bruno Schule, de la empresa de aeronavegación alemana Lufthansa, quién usando equipos técnicos antimagnéticos, proporcionó apoyo al vuelo Sydney-Punta Arenas. Este apoyo se solicitó por el posible descontrol de los instrumentos producido por la fuerza magnética en las cercanías de los Polos. (El Diario Austral 11 de febrero de 1974).

Con 45 minutos de retraso, de lo programado arribó al aeropuerto Presidente Ibáñez el vuelo 1130, ya que había salido con media hora de atraso de Sydney.

“El arribo al aeropuerto Presidente Ibáñez fue emocionante. Bajo un cielo azul, limpio, con un sol  radiante alumbrando la generalmente nubosa zona austral. El Boeing se posó suavemente en la pista asfaltada a las 11:18 horas de ayer”.

“La recepción desde tierra, mientras el inmenso pájaro alado carreteaba era tensa, emotiva y al mismo  tiempo llena de alegría, que explotó cuando la banda militar irrumpió en cálidos himnos marciales y todos, acompañados de cientos de personas que concurrieron espontáneamente al campo aéreo brindaron un cálido aplauso, nacido del corazón, que significó mucho más que miles de palabras para  los conquistadores de la última gran ruta aérea de la aviación comercial”. (Diario La Segunda, 11 de febrero 1974).

Al abrirse la puerta de la aeronave, la banda del Destacamento N° 4 de Infantería de Marina, prorrumpió en una calurosa diana de bienvenida, a cuyos acordes el general Stuardo descendió, para recibir el saludo de los integrantes de la Junta Provincial de Gobierno. El Intendente Pablo Weber; General Gerardo López, de la Fuerza Aérea de Chile y el General Oscar de la Fuente, de la Zona de Carabineros.

Grupo general de la tripulación y pasajeros del Boeing 707 del primer crucero transantártico. Entre ellos, Germán  Stuardo; comandantes de aeronave Jorge Jarpa, Jorge Pérez, Julio Mattich y José Enei; navegantes Bruno Schule, Claudio Rosenbaum y César Fuentes; ingenieros de vuelo Juan Veas y Enrique Khan; comandante observador y creador  de la ruta transpolar Ricardo France; sobrecargos Hernán Parada, Alejandro Anguita y Campbel Anderson; auxiliares de vuelo Perla Ibar, Angélica Lapostol y Patricia Taha; director de relaciones públicas de LAN Sergio Prieto. Además de  algunos invitados especiales: Tres periodistas australianos y la señora chilena Eliana Rodríguez con sus dos hijos. (Al centro al lado de Angélica Lapostol, Jaime Amunategui representante de LAN enAustralia).

Luego descendió la tripulación encabezada por el Comandante de la nave y Vicepresidente de LAN Jorge Jarpa, quien era el piloto más antiguo de la compañía, a cuyas manos fue confiada la gran responsabilidad de realizar esta primera travesía transpolar.

Entrevistado por los periodistas comentó:

“Fue un vuelo muy tranquilo, sin dificultades, con un panorama constante de nubes, pero estaba todo planificado para hacer la travesía en condiciones favorables”.

Agregó que el vuelo había sido muy cansador, pero como pilotos de LAN, estaban acostumbrados a este tipo de vuelos de larga distancia.

Llegada a Santiago

“Atención control Pudahuel, aquí el LAN 1130, aproximando sobre el Río Maipo, 21.000 pies de altura, solicita instrucciones para entrar al tránsito”.

“Aquí contesta Pudahuel, autorizado para aterrizar 1130…”

“Recibido Pudahuel, entro a tránsito derecho a pista 17, el viento es de los 160 grados con 12 nudos, altímetro 30-2”

Cinco minutos después, siendo las 17:00 horas, el LAN 707 número 701 se posaba suavemente en la losa del aeropuerto de Santiago, dando por finalizada una de las hazañas de la aviación comercial mundial. En el cockpit, junto al Comandante Jorge Jarpa, venía el General Stuardo, quien a la llegada a Pudahuel ante una gran cantidad de periodistas, resumió sus impresiones del viaje asegurando que se trataba de un vuelo interesantísimo para Chile y el mundo.

“Creo que inauguraremos el primer vuelo comercial en marzo de 1975, expresó. Nosotros estamos listos para hacerlo cuando sea necesario. Ya lo hemos probado con éxito en este vuelo experimental. Ahora falta que la Dirección de Aeronáutica ponga en marcha los planes de ampliación del aeródromo Presidente Ibáñez”. (Diario La Segunda 11 de febrero de 1974).

De acuerdo a lo expresado por el alto ejecutivo de LAN, el aeropuerto de Punta Arenas debería demorar unas dos temporadas más, ya que en ese lugar sólo se podían hacer trabajos entre noviembre y abril. Luego agregó:

“LAN pretende efectuar los vuelos comerciales hasta Australia, con terminal en Santiago, escalas en Punta Arenas, Nueva Zelanda y destino Sydney. Más adelante figuran en la proa de un Boeing de la Línea Aérea Nacional, Tokio, con un aeropuerto donde se cruzan todas las compañías de aviación del mundo”. (Diario La Segunda 11 de febrero de 1974).

Primer vuelo transpolar antártico Sydney-Punta Arenas. Tripulación de Cabina (Campbel Anderson Patricia Taha Hernán Parada, Perla Ibar Alejandro Anguita y Angélica Lapostol) con mapa de ruta.

La prensa recogió algunas de las opiniones vertidas con motivo de este primer vuelo transpolar por la aerolínea LAN-CHILE:

GENERAL AUGUSTO PINOCHET, PRESIDENTE DE LA JUNTA DE GOBIERNO:

“Escalón más en el desarrollo de la Aeronáutica mundial”.

KNUT HAGRUP, PRESIDENTE DE LÍNEAS AÉREAS ESCANDIVAS. SAS:

“Sinceras congratulaciones  por la exitosa hazaña”.

UNITED PRESS INTERNATIONAL. UPI:

“Un paso más para lograr el despegue de LAN-CHILE”

AGENCIA NOTICIOSA ITALIANA. ANSA:

“Vuelo pionero que enorgullece a Chile y los chilenos”.

AGENCIA ESPAÑOLA. EFE:

 “Puso en marcha el complejo del transporte en el hemisferio sur”.

ERCILLA:

“Realizado ambicioso sueño de nuestra aviación”.

QUÉ PASA:

“La travesía. La más importante en la historia turística”.

LA PRENSA:

“Desafío para la juventud y experiencia profesional”.

EL MERCURIO:

“Ilustra el buen pie de organización que ostenta LAN”.

LA SEGUNDA:

“Una nueva hazaña de los pilotos chilenos”.

LAS ÚLTIMAS NOTICIAS:

“Abierta ruta transpolar comercial”.

LA TERCERA:

“Quedó demostrada una vez más la calidad de LAN”.

En Punta Arenas el General Stuardo rodeado de autoridades y prensa

Tal como lo expresó la prensa, se había abierto la ruta entre Australia y Sudamérica por el Pacífico Austral, utilizada días más tarde por una serie de vuelos de la aerolínea australiana Qantas, entre Auckland y Buenos Aires y a partir del 7 de junio de 1980, por Aerolíneas Argentinas que inició un  servicio aéreo regular entre Buenos Aires y Nueva Zelanda.(Fernández Donoso, Alberto. Ese singular sentido de proteger al vuelo, Volumen II, Santiago, Chile, 2001).

Recuerdos del primer vuelo Transpolar por su creador el comandante de aeronave de Lan-Chile don Ricardo France Acorssi, al cumplirse 48 años de la apertura de esa importante ruta aérea.

Cómo nació la idea de la ruta al polo sur.

“Antes de ir al remate logré contactarme con Jutta Führer, su hija, radicada en Santiago, quien estaba en mi grupo de amigos sureños. Ella me contó que su papá no tenía intenciones de comprar el avión, e iba a ir sólo a mirar. Así que fuimos los tres al remate y se sacó con un motor en $ 1.5 millones y luego por $ 500.000 compramos el otro motor. Cuando se armó el Catalina, a pesar de ser dueño de un tercio, dejé todo en manos de don Roberto Parragué y Manfredo Sams.

Ambos no estaban de acuerdo en cómo reparar el Catalina, pues don Roberto quería volver a Pascua y nosotros dedicarlo a fletes aéreos. De común acuerdo vendimos a don Roberto nuestras partes iguales con Manfredo. En el segundo piso de un local de la calle Estado, don Roberto me giró los cheques, pero le dije que personalmente le pedía dos cosas. La primera: el vuelo debía hacerse a Tahití y no sólo a Pascua y la segunda: yo iría como su copiloto. Inmediatamente aceptó la proposición y me dio un abrazo”.

“Dos meses más tarde estaba en el edificio de LAN en Cerrillos, durante el proceso de postulación a piloto de la empresa, cuando veo en la maestranza el Catalina. Llamé a don Roberto y él me contó que Jorge Jarpa había conseguido hacer las reparaciones técnicas del anfibio, sin costo en LAN, por lo que Jarpa iría de copiloto en el vuelo a Tahití. Realmente me dolió no participar en ese vuelo pionero, lo que me motivó a buscar otra ruta a Australia, por el Polo Sur; así partió la idea del vuelo Transpolar”.

“Al quedar fuera de la posibilidad de ser miembro del primer vuelo a Tahití con el comandante Roberto Parragué, con el tiempo estando en LAN, siempre me quedaron las ganas de hacer algo nuevo por nuestra aviación. Durante años en LAN, entre 1960 y 1970 pensaba en crear algo para la aviación chilena, pues siempre admiré al general Parragué y al no poder ir de copiloto a Tahití, siendo además él quien llevó a mi domicilio la solicitud para entrar a la Fuerza Aérea de Chile como cadete, pensé qué, si me motivó a ser piloto, yo no podía dejar de hacer algo más por la aviación chilena. Además siempre recordaba lo que prometí a la Fach, que la beca a Norteamérica de casi 2 años en la Fuerza Aérea Norteamericana en que me fue excelente, al ser seleccionado en vuelo entre 45 pilotos, ser examinado por el director de la base Coronel C. West, héroe de la 2° guerra mundial, condecorado por el presidente Roosevelt (Operación Doolittle, primer bombardeo de Tokio) por despegar del portaaviones Hornet, insuficiente para los bombarderos B-25 por lo peligroso al ser tan corta la pista del portaaviones, misión realizada en represalia de los bombardeos japoneses a Hawaii. Para mí fue un honor que él personalmente, me enseñara cómo despegar un B-25 con su técnica especial, siendo personalmente su copiloto en la demostración en Reese Air Force Base en 1956, con cuya acción me gané las alas de plata que lucí como Subteniente USA y Fach”.

Motivación para estudiar la nueva ruta.

“Acostumbrado a tener autoridad de Capitán en LAN Chile, en una ocasión mi amigo del alma, Manfred Sams, que traía un avión fumigador de USA a Chile, no tenía espacio para su maleta en la que traía un foco especial para iniciar su idea de prospección nocturna, algo que yo ignoraba cuando acepté traerla en mi avión. En la aduana me preguntaron por el dueño, aclaré que lo traía como un favor y un jefe de pilotos, me amonestó por traer una maleta que no era mía. Esto causó que me sancionaran con meses de no ir a Miami. Dicha situación fue realmente una bendición pues disponía de vuelos cortos nacionales y me sobraba tiempo libre. Me acordé de buscar una ruta nueva y empecé a navegar con una carta meteorológica que cubría todo el polo sur de Australia, Nueva Zelanda y Sudamérica (norte-sur). En ese tiempo volaba un Boeing 727 de tres motores. Con los contactos de la misión aérea norteamericana pedí informaciones de vientos a través del Polo Sur. Más tarde, tomé manuales del Boeing 707 de cuatro motores, a pesar de que no lo había volado, pero a través de ellos pude estudiar características del avión que no conocía. Su autonomía indicaba que podía volar un máximo de 12 horas. Considerando esta situación, sólo se podía realizar un vuelo entre Sydney a Punta Arenas.

Aproveché el hecho de tener parientes en Suecia (mi abuelo Otto era nacido en Suecia), así que planeé ir a Estocolmo.

Preparación del vuelo polar

Contacté a través de SAS una reunión con el navegante Pedersen, jefe de los navegantes de SAS y primer precursor de la planificación del primer vuelo polar del hemisferio norte con SAS. Me junté un día entero con él en Estocolmo y le presenté mis cálculos y él encontró factible el vuelo entre Sydney y Punta Arenas, y quedó tan entusiasmado que dijo “Trataré de que SAS participe con LAN y cruzamos el Polo directo de Australia a Sudamérica por primera vez”. Empezó la tarea de hacer cálculos y saber sobre condiciones climáticas, viento de altura en círculo polar y las alternativas posibles. Pedersen contactó a las autoridades del gobierno sueco y al ministro de relaciones exteriores. Durante una visita al gobierno chileno le comunicó las intenciones del vuelo polar sur, lo que causó que el Presidente Salvador Allende, que el 4 de noviembre, fecha de su ascensión al gobierno iría en ese vuelo. Esto motivó que partidarios de Allende que estaban en LAN empezaron a impedirme avanzar con el proyecto del polo sur, incluso el jefe de operaciones S.K. (Sergio Kurth) me prohibió que fuera a hablar con el Presidente que reemplazó a Ignacio Aliaga quien me había alertado del problema político antes de renunciar a la presidencia de LAN por presiones particulares, al no permitir traer armas de Cuba en los aviones LAN que en ese entonces volaban a La Habana. Referente a Ignacio Aliaga, en esas ocasiones él ya había renunciado a la presidencia de LAN, me llamó para ir a la casa del nuevo presidente de LAN, Sr. General Teodoro Ruiz, con mi prima periodista Carmen Puelma Accorsi como testigo, en que le informó del peligro que significaba el traer armamento en los  aviones de LAN. Al final la respuesta fue “Sr. Aliaga, lo que pasa es que usted no es político, yo lo voy a manejar”. Este acto de confianza por parte del nuevo Presidente fue la causa de que él me llamara varias veces al 4to piso para preguntar cómo iba el asunto del proyecto polar. Todas estas gestiones siempre fueron financiadas personalmente, sólo solicité ayuda al Sr. Patricio Araos de planificación de vuelos LAN y del meteorólogo de LAN Bruno Philippi, quien consiguió a través de Corfo, que Japón dispusiera de un cupo para él en un buque de investigación marítima que operaba en el Pacifico Sur cercano al polo, para tener información del clima cercano a la posible ruta a través del círculo polar sur, lo cual se cumplió perfectamente.

El informe lo guardé, eso sí el meteorólogo se quejó que a bordo del barco científico todos los días tenía  que comer pescado al estilo japonés. Las autoridades directas de LAN, todas de la Unidad Popular me trataban bien, pero con desconfianza, pero no me dieron ninguna ayuda, visto ya que había entregado todos los antecedentes completísimos para efectuar el vuelo. Por otra parte, el contacto que tuve con el presidente Allende solo fue cuando me tocó volar con él unas 4 veces y él se iba en la cabina porque en ese tiempo tenía una sociedad en una pequeña farmacia con una comadre de la Sra. Maruja, viuda de Sepúlveda, en Providencia y él siempre preguntaba por ella y me contaba que su gobierno iba a ser socialista con vino y empanadas, lamentablemente en su  gobierno faltaron cebollas para las empanadas, por lo que me contaron oficiales de Transporte de la Fach, que tuvieron que ir a buscar cebollas a Mendoza”.

“Pasó el año 1973 y en 1974 contacté al nuevo presidente de LAN y le conté del proyecto de hacer el vuelo del polo sur y todo lo que había pasado. Todavía no era piloto del Boeing 707 pero sí sabía las características del avión y que tenía certeza de las 11 horas posibles y sobre todo las condiciones de vientos de altura de memoria, que era la gran incógnita qué solo había alternativa en caso de alguna falla las primeras 5 horas de vuelo.

En enero de 1974 se empieza a saber que Jorge Jarpa estaba preparando el vuelo polo sur y como yo no era piloto de B-707 (solo era Capitán de B-727) no estaba considerado, al hablar con el jefe de pilotos P. E. (José Enei) me dijo que el avión no podía llevar más tripulación o pasajeros en el trayecto de Australia a Chile, lo cual le dije que era falso y partí a hablar con el presidente de LAN, General Germán Stuardo, le expliqué que los pilotos del B-707 eran los mejores, pero ninguno sabía los problemas posibles en cuanto a los vientos de altura que yo tenía de la misión aérea norteamericana (Lo cual se comprobó en el mismo vuelo). Así que él me dijo “Usted irá como integrante observador del vuelo”.

Ruta Santiago – Tahití – Sydney

“Salí un día 8 de febrero de Santiago a Tahití con una tripulación excelente, tanto los pilotos, ingenieros, navegantes, personal a bordo (muy sacrificados). Entre la tripulación iba el jefe de los navegantes de Lufthansa, “Herr” Schule, experto en vuelos polares del hemisferio norte ya que LAN no tenía expertos en vuelos cercanos a polos. En ese tiempo hice amistad con Schule ya que al saber algo de alemán me permitió entrar en dialogo y con franqueza me dijo “lo que tengo es un plan de vuelo hecho por un computador en Alemania, y unos datos que me ha dado el vicepresidente Jorge Jarpa pero no estoy de acuerdo y es posible que cancele el vuelo y nos vamos a la alternativa de Nueva Zelanda”. Me espanté que fuera a fallar el vuelo si no convencía a Schule con mis cálculos”.

“En el tramo de Tahití a Sydney nos enfrascamos en cálculos con Schule en 2 asientos de la primera clase, Schule muy profesional como navegante pregunto qué estudios yo tenía sobre el polo sur, le explique que las plantillas tenían patentes de los vientos de Coriolis al girar la tierra eran como rizos, que cambiaban por la rotación de la tierra a niveles altos (30 a 40 mil pies) dependiendo de cambios notables entre invierno y verano, por lo tanto en verano eran más favorables pero si solo la fuerza de rotación de la tierra (y fuerza de Coriolis) se daban según mis cálculos.”

“Inspeccionó todas mis caras de vientos y mis planillas de plástico transparente que había confeccionado en acuerdo a los niveles de vuelo, empezó a hacer sus cálculos y me pregunta “¿quién más ha visto estos estudios?”, le contesto “Pedersen, jefe de navegantes de SAS”, Inmediatamente me contesta, soy muy amigo de él y reconozco que es un muy buen navegante”.

Schule dijo:

“Este vuelo lo vamos a hacer, esto que me ha mostrado es lo correcto.”

“En la llegada a Sidney nos encontramos con que el personal del aeropuerto a través de sus sindicatos no nos iba a atender el avión, por ser LAN una empresa estatal en un gobierno militar y los sindicatos de tendencia socialista no estaban para atender el avión, sacar maletas, aseo de la aeronave, no retiraron los restos de comida y ninguna atención posible. Nuestra tripulación de cabina en forma heroica hizo lo humanamente viable para arreglar el avión para el día siguiente.

El resto de la tripulación, pilotos, ingeniero de vuelo y personal LAN de Sydney, hicieron todo el trabajo necesario esa noche. Al día siguiente descansamos, siendo atendidos por nuestros representantes de LAN en Sydney, quienes tuvieron la mejor disposición con todos nosotros.

Lo positivo fue que los empleados de la empresa de combustibles tenían personal para atendernos, cargar el avión del vuelo pero tenía que ser en el momento del arribo, pues al salir al día siguiente posiblemente no nos iban a cargar lo necesario, y por supuesto era cargar los estanques al máximo”.

Vuelo por el Polo Sur, Sydney – Punta Arenas

“Esto fue tarde con una temperatura fresca, así que los estanques de las alas quedaron al máximo. Al día siguiente tipo 10 de la mañana había un sol brillante y como era verano, sobre el ala estaba el combustible rebalsando lentamente. El ingeniero “Kike” Kähni me dijo que no había peligro pues al despegar, la succión de ala sería mayor y el combustible iba a salir más violentamente. Efectivamente en el taxeo ya salía combustible de corrido y al despegar salió a chorros sobre el ala, pero ello no afectaba la seguridad ya que los escapes de los motores pasaban por debajo. Realmente espectacular”.

“El Plan de Vuelo era a un nivel determinado para el control de Sydney, pero pasada la isla de Tasmania fue realmente una parábola hasta los 41.000 pies para ahorro de combustible. Aproximadamente a una hora de vuelo, salió por radio el contacto con frecuencia chilena de la estación de Lagunita (Puerto  Montt) en que se comunicó con Chile anunciando el despegue desde Australia para unir por primera vez sin escala con Sudamérica”.

“A las 4 horas de vuelo aproximadamente llegó el ingeniero Kike Kähni a decirme que llevaban 50 nudos en contra y ahí por primera vez dijeron “tu vuelo” va a tener que ir a Nueva Zelanda, pues así como vamos, no llegamos. Meditadamente, empecé a calcular mis tablillas de vientos de altura de Coriolis (por la rotación de la tierra) y efectivamente estábamos en un lugar que daban 50 nudos en contra, pero proyectando la ruta más adelante, calculé que en 1 hora más íbamos a tener 50 nudos a favor (o sea de 50 en contra iba a ser 50 a favor). Lo comuniqué a los pilotos y me mostraron el instrumento de TAS que indicaba en contra, así que ellos se rieron porque era muy optimista. A los 50 minutos después, “Kike” Kähni me dijo que fuera a ver la cabina. Allí comprobé que había 55 nudos a favor; se había cumplido mi teoría de los vientos efectuada por Coriolis en altura (Nota: Esto se puede entender al hacer rodar un trompo y tirarle humo, se ve que el humo forma rizos alrededor del trompo). Ahora hasta Schule dio el visto bueno para seguir hasta Punta Arenas. Se notaba perfectamente la curvatura de la tierra, así tras el avión había estrellas y cielo negro y hacia adelante estaba más claro y el sol brillaba frente a la nariz del avión.

El General Germán Stuardo me llama y me pregunta, “¿el sol en relación a la nariz del avión por donde va a desaparecer? y ¿por dónde va a aparecer en el horizonte?”, le contesté por los minuteros del reloj, a las 11 horas, va a girar por debajo del horizonte y aparecer por las 2 horas. En la cola del avión al mirar por atrás iba el cielo con algunas estrellas, por la nariz era puesta y salida del sol en un cielo azulado. Momentos después, al estar en los asientos de pasajeros, el Presidente Stuardo me dice:

“Lo felicito por su tremenda exactitud, el sol se puso por las 11 hrs y salió casi en las 2 hrs de la esfera de un reloj”.

“Al ver la punta del Cabo de Hornos empezamos a bajar, ya la brújula funcionaba normalmente, eran las 10:30 horas de vuelo. Llegamos a Chabunco, con la bitácora del avión marcando 10:58 horas de vuelo entre Sydney y Punta Arenas, o sea 2 minutos de diferencia con el plan pronosticado en 1971 cuando se presentaron los primeros cálculos a LAN. Bajaron los tripulantes de LAN, felicitados por las autoridades, no fui y me quedé hasta el final, pero el personal de LAN de Chabunco, me sacó en andas, pues sabían de mis planes ya del año 1971 y de mi teoría que el vuelo sí se podía hacer”.

“Años más tarde fui Capitán (Comandante) de Boeing 707 en que todos los pilotos más antiguos me trataban muy bien, sobre todo los inspectores, jubilando finalmente en 1980 con la satisfacción de haber cumplido con mi Patria.”

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https://aero-naves.com/2022/02/12/el-primer-vuelo-transportar-de-lan-chile/

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Junto con recordar el 48 aniversario del histórico vuelo transpolar de LAN también hemos sido testigos de la espectacular evolución del transporte de pasajeros y carga sobre “nuestro” Pacífico gracias a nuevas generaciones de aviones que así lo han permitido. Así recordaremos en este 1 de Julio de 2022 el 20 aniversario del primer vuelo regular directo Santiago – Auckland (cuyo destino final era Sydney) en un cuadrimotor A-340 al mando de los Capitanes Jaime Pizarro y Mario Fajardo (13: 05 de vuelo con 212 pasajeros), con un itinerario que contemplaba inicialmente tres frecuencias semanales.

El último vuelo LAN 801 SCL AKL SYD con aviones A-340 (el CC-CQF ) salió de SCL el 13 Abril 2015 regresando a SCL como LAN 800 el 17 Abril 2015 (12:35). El avión al mando del Capitán Chester Spencer fue recibido en el Aeropuerto A. Merino B. con la tradicional cortina de agua.

Ver también en sección CRONICAS – A la caza de un eclipse en un Airbus A-340 de Lan Chile . Febrero 28, 2017

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Desde2015 el servicio a Auckland y Sidney comenzaría a ser atendido diariamente por el bimotor B-787 en reemplazo del A-340. Una situación que 48 años atrás era difícil de imaginar para un bimotor. El reemplazo del A-340 por el B-787 no interrumpió el servicio ya que el primer vuelo Latam con el B-787 (el CC-BBA) SCL AKL SYD salió de SCL el 16 Abril 2015 un dio antes del regreso del A-340 en su último vuelo. La tripulación del tramo SCL AKL: Los Capitanes Rodrigo Puga Parisi, Pablo Saldias Jauregui y Mauricio Sánchez Mortenson . El tramo AKL SYD AKL lo efectuó al mando el Capitán Jaime Quiroga.